这两年中国市场的新能源车有多火爆，相信不用我多说。但比较尴尬的一点是，过去几年我开过的所有新能源车中，大部分都是自主品牌，传统合资品牌的新能源车屈指可数。所以，当我这次收到东风本田智混试驾会的邀请时，我毫不犹豫地接下了。不只是因为这是我第一次开本田的插混轿车，还有一个原因是，我想知道本田的插混轿车开起来与主流的比亚迪等车型有什么不同。
试驾会现场提供了思域 e:HEV、CR-V e:HEV以及英仕派 e:PHEV插混这三款车型，我的选择当然是英仕派，毕竟本田的插混才是我感兴趣的关键。
关于英仕派e:PHEV的设计，我就不浪费太多篇幅了，毕竟这款车已经上市了一年多的时间，大家对于本田这套全新的设计语言应该也比较熟悉了。
在内饰设计上，英仕派整体还是比较具有时尚感的，门板、仪表台等区域也都采用了带有缝线的软性材质覆盖，搭配适量的实体按键，放在20万价位的合资B级轿车里依旧具有竞争力。
中间悬浮式的12.3英寸大屏显示效果还算细腻，内置最新的Honda Connect系统，基础的在线服务、语音交互、流畅度表现都不错，虽然无法跟一线新势力智能车机相比，但也算是比较好用的。
另外，很多老一代本田车主心心念念的Apple CarPlay功能也出现在了英仕派上，并且支持有线和无线两种连接方式。
在前排空调出风口下方，是本田专为中国市场开发的多功能旋钮，旋钮内部是一块圆形液晶屏，可以显示时钟等信息。
而在旋转旋钮后，则会在中控屏上弹出一个半圆形的UI界面，通过旋转的方式切换空调的模式以及其它的自定义功能。这个设计既保留了物理按键的实用性，又提升了车内的科技感。
旋钮下方的储物格内是两个USB-C接口，其中左侧的支持数据传输，可以连接外置U盘、手机有线CarPlay等功能。下方的平台则是手机无线充电面板，但功率不算太高。
英仕派e:PHEV的换挡机构依旧采用了本田经典的分布式按键设计，后方则是动力模式、驾驶模式、以及电子手刹等按键。
在座椅配置上，我们试驾的这台高配车型支持前排座椅的加热和通风，座椅中间区域采用翻毛皮材质，靠背两侧具有一定的包裹感，乘坐感受算是在舒适和运动之间取得了平衡。另外，英仕派插混版的主驾座椅可以调得特别低，这也算是本田的传统风格了。
来到后排，我们这台高配车型也带有后排的座椅加热功能，并且后排也有空调出风口和两个USB-C电源。但是在乘坐感受上，我并不能给英仕派的后排好评。首先在空间上，以我183cm/90kg的身材，坐在后排是会顶头的，我不得不稍微瘫坐一些才能避免顶头的情况。另外，由于插混电池布置在了座垫下方，所以英仕派的后排座垫很薄，填充物也比较硬，整体的乘坐感受与前排有比较大的差距。好在英仕派的前排座椅下方留有足够的空间，双脚可以向前伸，坐姿还是比较舒展的。
动力部分，英仕派e:PHEV采用本田自家的串并联插混系统，其中2.0L发动机拥有148马力、182N·m，驱动电机拥有184马力、335N·m，搭配来自宁德时代的17.7kWh三元锂电池，WLTC续航82km。只不过，本田目前的插混车都不具备直流快充接口以及外放电能力，所以还是更适合有家用桩或者平时只加油不充电的用户使用。
从实际体验来看，英仕派e:PHEV的动力系统表现与此前本田的i-MMD混动车型比较接近，都是采用低速电驱、高速直驱的逻辑。只不过随着大电池的加入，英仕派e:PHEV具备了更长距离的纯电行驶能力，纯电模式的时速也大幅增加。在纯电驱动与发动机直驱切换的过程中，除了发动机声音的变化外，我坐在驾驶位是几乎感受不到任何平顺性变化的，二者之间的切换非常丝滑，发动机介入后的声音也不算嘈杂，体验相当好。
在驾驶性调校上，英仕派e:PHEV的转向相比此前我开过的CR-V e:PHEV明显更加轻盈，但精准度依旧非常出色，转向阻尼的随速随角度增益也十分线性，对于一台家用轿车来说挑不出任何毛病。与此同时，在油门和刹车的调校上，英仕派e:PHEV也保持了高水准，对于轻重、制动释放、油门响应之间的拿捏很到位，几乎没有任何不自然的感觉。
在解决了好开这个问题后，插混车另外一个引人关注的点自然就是油耗了。考虑到插混车会涵盖纯电、亏电等各种工况，这次我主要测试了英仕派e:PHEV的亏电油耗，应该也是大家最关心的部分。
测试当天分为两段路程，苏州的室外气温在18℃上下，车上包括我在内共有3名成年人，驾驶模式标准、动能回收最低、电池电量为最低一格的亏电状态，空调设置为25℃自动模式，全程使用燃油行驶。在第一段驾驶中，主要是城市/郊区红绿灯路段，以及限速80km/h的城市环路，总里程60.2km，平均时速40km/h，表显油耗为4.0L，电池电量没有变化，依旧保持在最低一格。
第二段则是高速+城郊混合路段，其中包括40km的通畅路况高速，我全程以120km/h的限速行驶；剩下则是13km的城郊混合红绿灯路况，以及约7km的重度拥堵路况，全程总里程60.6km，平均时速48km/h。
在同样三名成年人、25℃自动空调的设置下，这台英仕派e:PHEV在高速混合路况跑出了5.2L的表显油耗，电池电量同样没有变化。如果将这120km的总里程平均算下来，我的综合亏电油耗则为4.6L/100km，比官方公布的WLTC工况亏电4.88L还要低。
值得一提的是，当天我们的驾驶方式是非常激进的，并没有为了刻意做出好看的油耗数字而去关空调、或者慢速行驶。实际上，同一批试驾的其他媒体同行，甚至有跑出了3.5L的亏电油耗，远低于官方的WLTC亏电油耗数字。
另外在高速行驶过程中，我发现英仕派e:PHEV的发动机并没有使用直驱模式，而是间歇性启停的串联“增程”状态。比如在上图中，我以120km/h的速度巡航时，发动机处于启动状态，但此时负责驱动车轮的依旧是电机，发动机只是带动发电机发电，将电量分配给驱动电机和动力电池。从左侧的能量输出表也能看出，此时系统输出的“POWER”超过了25%。
而在发动机运转了一会后，车辆又自动切换成了EV模式，此时发动机熄火，由电池负责给电机供电，此时左侧的能量表输出下降了大约一半。由此可见，在120km/h的速度巡航时，其实并不是这台2.0L发动机最高效的直驱时速，所以电脑系统会让发动机变成“增程器”来发电，这样既可以利用较高车速带来的噪音和震动掩盖掉发动机高转速发电的噪音和震动，又能获得最高的效率。
通过这次短暂的试驾体验，我觉得本田的这套插混系统可以概括为“好开省油”这四个字。因为在驾驶性上，英仕派e:PHEV完全保留了本田一贯好开的传统，几乎没有上手难度，也没有任何让人感到别扭的调校。而在动力总成部分，得益于高效率的发动机和混动结构，插混的本田具备了比普通混动本田更强的动力和更灵活多变的使用场景，在油耗上则完全没有掉队，依旧保持了第一梯队的水平。如果在后续的改款中，能够进一步优化电池和油箱的布置，并且加入快充和外放电功能，那么以目前英仕派e:PHEV的终端行情，它绝对是在产品力和性价比方面相当均衡的存在。